Pulsorreactor:es
un tipo de reactor nacido en Alemania creado por Paul Schmidt en 1920
Fue
el primer reactor fabricado en series,concretamente el modelo Argus I
,este modelo fue propulsado para lanzar bombas voladores, el motor
Argus I tiene un empuje máximo de unos 400 kg aproximadamentes.
Después
debido al desgaste por la tremendas presiones que el mismo manejaba
,las láminas de admisión de las válvulas terminaban por destruirse
causando la paralización del reactor.
Hay
dos tipos de clases de pulsorreactores:
.Pulsorreactor
de valvulas
.
Pulsorreactor sin valvulas
El
pulsorreactor de valvulas su estrutura consta:
.Un
sistema de valvulas
.Camara
de combustión
.Tubo
de salida de gases
El
funcionamiento del los pulsorreactores depende de un flujo de aire
que entra a través de las válvulas situadas en la parte frontal del
reactor donde se mezcla con combustible.
Una
bujía hace explotar la mezcla ,haciendo que la fuerza de propulsión
acelere los gases
en
ambas direcciones con lo que provoca que la válvula de aire se
cierre y el gas se vea obligado a salir por un tubo ,produciendo un
empuje y luego crear un vacío haciendo que las válvulas vuelvan
abrirse.
Estatorreactor:
es una especie de motor a reacción que carece de compresores y
turbinas
,la compresión se efectúa debido a la alta velocidad que ha de
funcionar.
El
aire ya comprimido se somete a un proceso de combustión en la camara
y una expansion en el escape.
El
regimen de trabajo de este motor es continuo.
Los
componentes principales de un estatorreactor son :
.El
difusor de entrada
.La
cámara de combustión
.La
tobera de escape
Turbofan:
es una generación de motores a reacción que remplazo a los motores
turbojet.
Se
caracterizan por tener un ventilador o fan en la parte frontal del
motor,el aire entrante se divide en dos caminos: aire de bypass altos
y aire primario.
Tienen
las siguientes ventajas: consumen menos combustibles,es mas económico
, y reducen el ruido ambiental.
Hay
tres clases de clasificacion de turbofan:
.Turbofan
debajo indice de derivacioń
.
Turbofan de alto indice de derivación
.
Turbofan de índice ultra elevado
Turborreactor:
es un tipo de turbina de gas, que a diferencia de los motores de
ciclo alternativo que tienen un funcionamiento discontinuo
(explosiones),tiene un funcionamiento continuo .Consta de las mismas
fases que un motor alternativo admision, compresión,expansion y
escape.
Este
tipo de motores es utilizado en aeronauticas,dado que presenta varias
ventajas frente a los motores alternativos.
.Es
mas eficiente en terminos de consumo de combustible.
.Es
mas sencillo ,y tiene menos partes moviles.
.Tiene
una menor relación peso , potencia.
.Requiere
menor mantenimiente.
El motor
a reacción:se basa en utilizar el aire que entre a gran
velocidad en la turbina, la forma de esta hace que el aire se
comprima igual que en un pistón, entonces se inyecta queroseno, un
combustible derivado del petroleo muy volátil, el cual quema y
explosiona en el aire comprimido, como el aire es comprimido, la
realiza explosión en lugar de consumición suave. La forma del
reactor y la propia velocidad de mas aire entrando por la parte
delantera del reactor, hacen que la fuerza de la explosión solamente
pueda ir hacia una dirección, hacia atrás, realizando empuje y
moviendo unas aspas conectadas en la parte frontal del reactor para
que las propias aspas ayuden a que entre mas aire comprimido.
El motor
a pistón: es exactamente igual que el de un automóvil, con la
diferencia que en lugar de ruedas, tiene hélices, la forma de las
hélices, es diferente a las de un barco, porque como el aire es
menos denso que el agua, las hélices de barcos, no tendrían ningún
efecto en el aire. En los helicópteros se controla también en
ángulo de ataque, mientras que en las aeronaves, solamente se puede
colocar la hélice en "bandera" para si se tiene un
problema y el motor de la aeronave deja de funcionar, la propia
hélice, no frene la aeronave que se encuentra en es momento
planeando. En el helicóptero se controla también el ángulo con el
que la hélice empuja el aire hacia abajo para realizar el empuje.
Fuselaje. Del
francés "fuselé" que significa "ahusado", se
denomina fuselaje al cuerpo principal de la estructura del avión,
cuya función principal es la de dar cabida a la tripulación, a los
pasajeros y a la carga, además de servir de soporte principal al
resto de los componentes. El diseño del fuselaje además de
atender a estas funciones, debe proporcionar un rendimiento aceptable
al propósito a que se destine el avión. Los fuselajes que ofrecen
una menor resistencia aerodinámica son los de sección circular,
elíptica u oval, y de forma alargada y ahusada.
Alas. Son
el elemento primordial de cualquier aeroplano. En ellas es donde se
originan las fuerzas que hacen posible el vuelo. En su diseño se
tienen en cuenta numerosos aspectos: peso máximo a soportar,
resistencias generadas, comportamiento en la pérdida, etc.. o sea,
todos aquellos factores que proporcionen el rendimiento óptimo para
compaginar la mejor velocidad con el mayor alcance y el menor consumo
de combustible posibles.
Superficies
de mando y control. Son
las superficies movibles situadas en las alas y en los empenajes de
cola, las cuales respondiendo a los movimientos de los mandos
existentes en la cabina provocan el movimiento del avión sobre
cualquiera de sus ejes (transversal, longitudinal y vertical).
También entran en este grupo otras superficies secundarias, cuya
función es la de proporcionar mejoras adicionales relacionadas
generalmente con la sustentación (flaps, slats, aerofrenos, etc...).
Sistema
estabilizador. Está
compuesto en general por un estabilizador vertical y otro horizontal.
Como sus propios nombres indican, su misión es la de contribuir a la
estabilidad del avión sobre sus ejes vertical y horizontal.
Tren
de aterrizaje.
Tiene como misión amortiguar el impacto del aterrizaje y permitir la
rodadura y movimiento del avión en tierra. Puede ser fijo o
retráctil, y de triciclo (dos ruedas principales y una de morro) o
patín de cola (dos ruedas principales y un patín o rueda en la
cola). Hay trenes adaptados a la nieve (con patines) y al agua (con
flotadores).
Grupo
motopropulsor. Encargado
de proporcionar la potencia necesaria para contrarrestar las
resistencias del aparato, tanto en tierra como en vuelo, impulsar a
las alas y que estas produzcan sustentación, y por último para
aportar la aceleración necesaria en cualquier momento. Este grupo
puede estar constituido por uno o más motores; motores que pueden
ser de pistón, de reacción, turbopropulsores, etc. Dentro de este
grupo se incluyen las hélices, que pueden tener distintos tamaños,
formas y número de palas.
Sistemas
auxiliares. Resto
de sistemas destinados a ayudar al funcionamiento de los elementos
anteriores o bien para proporcionar más confort o mejor gobierno de
la aeronave. Podemos mencionar por ejemplo, el sistema hidráulico,
el eléctrico, presurización, alimentación de combustible, etc.
TODO SOBRE LAS ALAS. Las alas constituyen la parte estructural donde se crea fundamentalmente la
sustentación que permite volar al avión. En los aviones que poseen más
de un motor, estos se encuentran situados en las alas y en el caso que
sean de reacción también pueden ir colocados en la cola. Además, en las
alas están ubicados los tanques principales donde se deposita el
combustible que consumen los motores del avión. Al diseño, estructura de la superficie y sección transversal de las alas
los ingenieros que crean los aviones le prestan una gran importancia y
éstas varían según el tamaño y tipo de actividad que desempeñará el
avión. Para que un avión pueda realizar las funciones básicas de despegue,
vuelo y aterrizaje es necesario que las alas incorporen también algunas
superficies flexibles o movibles que introducen cambios en su forma
durante el vuelo. Entre las funciones de algunas de esas superficies flexibles está
incrementar la creación de la sustentación que mantiene al avión en el
aire, mediante la introducción de variaciones en el área de las alas u
ofreciendo mayor resistencia al aire durante las maniobras de despegue y
aterrizaje. De esa forma se logra reducir al mínimo la velocidad
necesaria para despegar o aterrizar, cuestión ésta que dependerá del
peso y tamaño del avión, así como de las recomendaciones del fabricante.
Las alas de los aviones modernos pueden tener diferentes formas en su
sección transversal y configuraciones variadas. Podemos encontrar
aviones con alas rectas o con otras formas como, por ejemplo, en flecha o
en delta.
Flecha. Angulo que forman las alas (más
concretamente la línea del 25% de la cuerda) respecto del eje transversal
del avión. La flecha puede ser positiva (extremos de las alas orientados
hacia atrás respecto a la raíz o encastre, que es lo habitual), neutra,
o negativa (extremos adelantados). Para tener una idea más gráfica,
pongamos nuestros brazos en cruz como si fueran unas alas; en esta posición
tienen flecha nula, si los echamos hacia atrás tienen flecha positiva, y
si los echamos hacia delante tienen flecha negativa.
Diedro. Visto el avión
de frente, ángulo en forma de "V" que forman las alas con respecto al horizonte. El ángulo diedro puede ser positivo, neutro, o negativo. Volviendo a
nuestros brazos en cruz, en posición normal tenemos diedro neutro, si
los subimos tienen diedro positivo y si los bajamos tienen diedro negativo.
SUPERFICIES FLEXIBLES DE LAS ALAS
En las alas del avión se encuentran situadas varias superficies flexibles, siendo las dos principales los alerones y los
flaps.
Alerones. Se encuentran situados en el borde trasero
de ambas alas, cerca de las puntas. Su función es inclinar el avión en
torno a su eje longitudinal “X”, con el fin de levantar un ala más que
la otra, sobre todo al hacer un giro para cambiar la dirección. Esta
inclinación la ejecuta el piloto haciendo girar el timón o la palanca
hacia la derecha o la izquierda, según se quiera inclinar las alas en un
sentido o en otro. Los alerones se mueven en sentido opuesto, es
decir, cuando uno sube el otro baja.
Flaps. Forman parte del borde trasero de
las alas. En los aviones pequeños los flaps suben y bajan de forma
mecánica mediante una palanca que acciona manualmente el piloto. En los
de mayor tamaño y velocidad resulta prácticamente imposible mover las
superficies flexibles a mano. Por esa razón en esos aviones una pequeña
palanca graduada, situada a la derecha del piloto, junto a los
aceleradores de los motores está destinada a accionar el sistema
hidráulico que se encargan de moverlos.
La función de los flaps o “wing flaps” es modificar la forma
aerodinámica del ala proporcionando una mayor sustentación al avión
cuando vuela en régimen de velocidad lento y a baja altura, tanto en el
despegue como en el aterrizaje. Durante el despegue los flaps se
despliegan parcialmente unos grados hacia afuera y hacia abajo. Esta
variación permite un mayor desvío de aire en el ala originando un
incremento en la sustentación. Una vez que el avión se encuentra en el aire, el piloto recoge
poco a poco los flaps para eliminar la resistencia adicional que
estos introducen al desplazamiento del avión y poder alcanzar la
velocidad de crucero,
es decir, la velocidad máxima que el fabricante aconseja para cada
tipo avión, de acuerdo con su tamaño y
potencia del motor o motores. De no recogerse los flaps, al
aumentar la fuerza del aire
a medida que el avión desarrolla más velocidad puede llegar a
desprenderlos de las alas. Durante la maniobra de aproximación a la pista y la preparación para el
aterrizaje es necesario disminuir la velocidad del avión. Cuando se
encuentra ya cerca del comienzo o cabeza de la pista, el piloto
despliega de nuevo los flaps para aumentar la sustentación, compensando
así la que se pierde al disminuir velocidad y altura. Hay varios tipos de flaps: sencillo, de intrados, flap zap, flap fowler, flap
ranurado, flap Krueger, etc...
Sencillo. Es el más utilizado en aviación
ligera. Es una porción de la parte posterior del ala.
De intrados. Situado en la parte inferior
del ala (intrados) su efecto es menor dado que solo afecta a la curvatura
del intrados.
Zap. Similar al de intrados, al deflectarse
se desplaza hacia el extremo del ala, aumentando la superficie del ala además
de la curvatura.
Fowler. Idéntico al flap zap, se desplaza
totalmente hasta el extremo del ala, aumentando enormemente la curvatura
y la superficie alar.
Ranurado. Se distingue de los anteriores, en
que al ser deflectado deja una o más ranuras que comunican el intrados
y el extrados, produciendo una gran curvatura a la vez que crea una corriente
de aire que elimina la resistencia de otros tipos de flaps.
Krueger. Como los anteriores, pero situado
en el borde de ataque en vez del borde de salida.
OTROS DISPOSITIVOS DE CONTROL SITUADOS EN LAS ALAS
Además de los alerones y los flaps, las alas pueden llevar también los siguientes dispositivos de control:
Slats
Spoilers
Slots.
Slats Son superficies flexibles aerodinámicas
auxiliares situadas en el borde delantero o de ataque del ala, que
funcionan automáticamente en algunos aviones o controlados por el piloto
en otros. La función de los slats, al igual que los flaps, es alterar
momentáneamente la forma del ala durante el despegue y el aterrizaje
para aumentar la sustentación, además de facilitar el control del
movimiento lateral del avión.
Cuando el ángulo de ataque de las alas se incrementa, los slats se
mueven hacia fuera del borde. Ese movimiento provoca que el ángulo de
ataque del flujo de aire disminuya con relación al área total de las
alas. De esa forma el aire que se mueve por encima del ala se suaviza
reduciendo las turbulencias de los remolinos que se forman sobre su
superficie durante el vuelo.
Spoilers Los spoilers o frenos de aire son también superficies flexibles consistentes en dos tiras de metal colocadas sobre la superficie superior de cada ala. El piloto puede levantar cada spoiler de forma independiente durante el vuelo para controlar el movimiento lateral del avión o hacerlos funcionar de forma conjunta, para que actúen como frenos de aire, una vez que el avión aterriza.
Cuando ambos spoilers se levantan, anulan la fuerza de sustentación y
provocan que el avión pierda impulso una vez que ha tocado tierra. De
esa forma todo el peso del avión se traslada directamente a las ruedas,
facilitando su detención total después que el piloto oprime los pedales
de freno que actúan sobre las ruedas.
Slots. Los slots son ranuras situadas cerca del borde de las
alas que dejan pasar el flujo de aire cuando ésta cambia el ángulo de
ataque. Su función es reducir también las turbulencias que provocan
durante el vuelo los remolinos que se generan sobre la superficie del
ala.
SUPERFICIES FLEXIBLES DE LA COLA
En la cola del avión se encuentran situadas las siguientes superficies flexibles:
Timón de profundidad Es la superficie o superficies móviles situadas en la parte posterior del empenaje horizontal de la cola del avión. Aunque su nombre podría sugerir que se encarga de hacer elevarse o descender al avión, en realidad su accionamiento provoca el movimiento de cabeceo del avión (morro arriba o morro abajo) sobre su eje transversal. Obviamente, el movimiento de cabeceo del avión provoca la modificación del ángulo de ataque; es decir que el mando de control del timón de profundidad controla el ángulo de ataque. En algunos aviones, el empenaje horizontal de cola es de una pieza haciendo las funciones de estabilizador horizontal y de timón de profundidad. El timón de profundidad es accionado por el piloto empujando o tirando del volante o la palanca de control, y suele tener una deflexión máxima de 40º hacia arriba y 20º hacia abajo.
Funcionamiento: Al tirar del volante de control, esta superficie sube mientras que al empujarlo baja -en algunos aviones se mueve la totalidad del empenaje horizontal. El timón arriba produce menor sustentación en la cola, con lo cual esta baja y por tanto el morro sube (mayor ángulo de ataque). El timón abajo aumenta la sustentación en la cola, esta sube y por tanto el morro baja (menor ángulo de ataque). De esta manera se produce el movimiento de cabeceo del avión y por extensión la modificación del ángulo de ataque.
Timón de dirección. Es la superficie móvil montada en la parte posterior del empenaje vertical de la cola del avión. Su movimiento provoca el movimiento de guiñada del avión sobre su eje vertical, sin embargo ello no hace virar el aparato, sino que se suele utilizar para equilibrar las fuerzas en los virajes o para centrar el avión en la trayectoria deseada. Suele tener una deflexión máxima de 30º a cada lado. Esta superficie se maneja mediante unos pedales situados en el suelo de la cabina.
Funcionamiento: Al pisar el pedal derecho, el timón de dirección gira hacia la derecha, provocando una reacción aerodinámica en la cola que hace que esta gire a la izquierda, y por tanto el morro del avión gire (guiñada) hacia la derecha. Al pisar el pedal izquierdo, sucede lo contrario: timón a la izquierda, cola a la derecha y morro a la izquierda.
Actualmente el sistema tradicional de control de movimiento de las
superficies flexibles por medio de cables de acero inoxidable acoplados a
mecanismos hidráulicos se está sustituyendo por el sistema
fly-by-wire, que utiliza un mando eléctrico asistido
por ordenador para accionarlas. Este sistema es mucho más preciso y
fiable que el mando por cables de acero y se está estableciendo como
norma en la industria aeronáutica
para su implantación en los aviones de pasajeros más
modernos. El primero en utilizarlo hace años fue el avión supersónico
de pasajeros, Concorde, retirado ya del servicio debido a su alto costo
de operación. Después se ha continuado utilizando, de forma parcial, en
los Airbus y los Boeing . En la actualidad lo
utilizan, de forma generalizada, el Airbus A-320 y el Boeing 777. La aviación continúa hoy en día su imparable desarrollo gracias a las
investigaciones y experimentos que realizan cientos de ingenieros y
científicos, que con su trabajo cambian radicalmente las características
de los aviones para hacerlos más rápidos, seguros y confortables.
Gracias a ese esfuerzo y a la gran cantidad de medidas de seguridad,
controles y revisiones periódicas a las que se someten constantemente
los aviones, este medio de transporte se puede considerar como el más
rápido y seguro que existe en nuestros días.
Para
empezar volar se entiende flotar y viajar de forma
controlada por el aire sin estar apoyado en el suelo.Un avión cuando
está en una pista de rodadura en el aeropuerto está pegado al suelo
porque hay una fuerza gravitatoria que le empuja hacia abajo y el
suelo equilibra esa fuerza.Así que para que el avión empiece a
volar debe de haber una fuerza que sea mayor que la gravitatoria y
que empuje al avión hacia arriba. Esta fuerza es la
sustentación.
La sustentación empuja al ala (un avión
típico de transporte tiene sólo un ala, no dos). El ala sostiene al
fuselaje y resto de componentes del avión. Y el avión vuela.
Por tanto la respuesta del por qué vuelan los aviones lo tienen la física en
general, las grandes maquinarias que pueden realizar tareas complejas
fundamentan su existencia en principios de la física. No es un motor
poderoso el que hace que un avión vuele aunque si es una herramienta
"poderosa" y muy importante en el avión ,pero no es lo que
hace que volar sea posible.
Para
lograr mantenerse en el aire hay que vencer la fuerza de gravedad.
El principio que hace posible el vuelo de un avión es el mismo que hace
posible el vuelo de las aves. Se llama "principio de
sustentación". El principio de sustentación, también llamado
principio de Bernoulli, por su descubridor Daniel Bernoulli nos dice
que "la presión ejercida por un fluido es inversamente
proporcional a su velocidad de flujo ya que se puede comprobar
experimentalmente que la energía total de un sistema de fluidos de
flujo uniforme (como por ejemplo, el aire) se mantiene constante a lo
largo de la trayectoria que recorre el sistema. Cuando
ocurren variaciones en la velocidad de ciertas partes del flujo,
éstas deben ser compensadas con variaciones en la presión, porque
de lo contrario la energía total del sistema sería variable y no es
eso lo que se comprueba en los experimentos.
El
diseño aerodinámico del avión utiliza esta ley para superar la
fuerza de gravedad. Considerando el hecho de que el aire es un fluido
y estamos todos inmersos en él, debemos tener en cuenta que éste
ejerce una presión sobre nosotros, y sobre todo objeto con el que
tiene contacto. Las
alas del avión están diseñadas de modo de generar una diferencia
de velocidades entre el aire que está por debajo del ala del avión
(cara inferior, llamada intradós) y el que circula por su cara
superior (llamada extradós). El
extradós tiene una forma abultada y el intradós es plano. Entonces,
siguiendo el principio de Bernoulli, el aire que circula por encima
del ala, como tiene que recorrer una trayectoria más larga, va a a
una velocidad alta y ejerce una presión baja sobre el ala. Por
el contrario, el aire que circula bajo el ala, o intradós, va más
lento porque realiza el camino más corto y ejerce una presión mayor
sobre el ala, proporcionando la fuerza de sustento que lo empuja
hacia arriba. Es decir, en contra de la fuerza de gravedad.
Como
los aviones se construyen para volar, a fin de cumplir ese propósito,
la primera fuerza que se debe conseguir que actúe es la
sustentación. Pero hay otras tres fuerzas que actúan sobre un avión
en vuelo.
El
avance de un avión dentro de una masa de aire provoca un viento
relativo que al circular por sobre sus alas produce la sustentación.
Al avanzar el avión por efecto de la tracción, automáticamente
aparece otra fuerza, la carga o la resistencia al avance, que actúa
en contraposición de la anterior. Por último, la fuerza de
gravedad, a la que se opone la arriba nombrada sustentación.
Tracción
La
tracción, que es la fuerza que produce el avance del avión,
pudiendo ser ésta un motor a pistón, turbohélice, turbofan,
turbina pura
Carga o
resistencia al avance
Se
llama así a la reacción al avance que producen las partículas de
aire al friccionar contra toda la estructura del avión. La
resistencia al avance es mayor cuando menor sea la altitud a que se
vuele, y disminuirá a medida que se ascienda, debido a que la
densidad atmosférica es inversamente proporcional a la altura.
Fuerzas de
gravedad
Esta
es la cuarta de las fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo,
debiendo ser contrarrestada por la sustentación, siendo, por lo
tanto el peso total del avión, la primera fuerza a superar para que
el vuelo sea posible. El valor de la fuerza de gravedad entre dos
cuerpos depende de la masa de éstos y de la distancia que los
separa. Cuánto mayor sea la distancia menor será la atracción
entre ellos, pues aquella fuerza es inversamente proporcional al
cuadrado de la distancia que los separa. Cuando se habla de la
atracción por gravedad entre un cuerpo y la tierra, se la denomina
“peso” de ese cuerpo.
Las
actuaciones del avión pueden deducirse fácilmente analizando la
naturaleza de las fuerzas que actúan sobre él en la condición que
se desee estudiar, vuelo horizontal, subida, viraje, etc.
Un ornitóptero es un aerodino que obtiene el empuje necesario del movimiento batiente de sus alas de forma análoga a como lo hacen las aves y de ahí su nombre que en griego significa "con alas".
La observación del vuelo de las aves ha llevado a diversos pensadores y científicos a través de la historia a diseñar máquinas basadas en este principio, pero el principal obstáculo para su funcionamiento ha sido la relación entre la fuerza aplicada y el empuje obtenido.
La realización de un artilugio mecánico que desarrolle los trabajos necesarios y complejos para la transmisión mecánica del movimiento, implica rendimientos muy bajos que impiden obtener la sustentación suficiente para levantar el peso del propio motor y sus mecanismos.
Los artilugios que toman como fuente de energía la fuerza de un tripulante humano son inoperantes, pues la relación entre el peso de las aves y la potencia que sus músculos pueden desarrollar es mucho más favorable en su caso que en el del hombre.
EL
PARAMOTOR
El
paramotor es el nombre utilizado para definir el vuelo en
parapente,propulsado mediante un conjunto de un motor mas una hélice
que permite despegar desde superficies planas, requiriéndo muy poco
espacio. El despegue puede hacerse a pie, o bien utilizando un
carrito con ruedas. Según el equipo utilizado, se puede volar en
monoplaza o en biplaza.
El
paramotor es considerado una adaptación motorizada del
parapente.Para volar necesitan una velocidad de viento que superan
los 20 km/h,esa velocidad de viento se genera gracias al empuje que
proporciona el motor que llevan a la espalda en el momento que se
supera la velocidad necesaria para despegar.
PARACAÍDAS
El
paracaídas es un artefacto diseñado para frenar las caídas
mediante la resistencia generada por él mismo al atravesar el aire,
logrando una velocidad de caída segura y constante. Existe también
otro tipo de paracaídas destinado a crear una desaceleración al
cuerpo al que están sujetos. Se utilizan, en la mayoría, en algunas
aeronaves que tienen una velocidad de aterrizaje muy elevada, en
donde la pista no ofrece la suficiente superficie para que el
vehículo se detenga de manera convencional. También es utilizado en
ciertos artefactos experimentales o en los famosos "dragsters"
de carreras.
El
primer intento conocido de lanzarse en paracaídas tuvo lugar en
Córdoba, en el año 852, con éxito parcial puesto que el hombre que
saltó, sufrió algunas heridas al caer. A lo largo de la historia ha
habido otros muchos intentos fallidos. tras varios intentos de uso
del paracaídas y algunos éxitos los paracaídas se convirtieron en
un elemento habitual del equipamiento de los pasajeros de los globos
aerostáticos. Al principio de la I Guerra Mundial se utilizaron con
cierto éxito.
Durante
la II Guerra Mundial, los ejércitos generalizaron el uso de los
paracaídas mediante cuerpos especiales, que eran lanzados en zonas
situadas detrás de las líneas del enemigo desde aviones de
transporte. A menudo la altura de vuelo era pequeña y los paracaídas
estaban diseñados de forma que se abrieran automáticamente al
saltar mediante grandes cintas unidas al avión de transporte. En las
guerras posteriores, los paracaídas se han utilizado para dejar caer
equipamiento pesado, como tanques, camiones y cañones.
El
uso del paracaídas fue sugerido por Leonardo Da Vinci mientras vivía
en Milán.
Hay
varios tipos de paracaídas.
-El
paracaídas redondo es el más conocido (fue el más usado durante el
siglo XX), fue inventado en el siglo XIX como método salvavidas para
quienes ascendían en aereostatos de aire calentado.El invento del
paracaídas suele ser atribuido a los antiguos chinos como una
variación de una gran cometa.
-Los
paracaídas triangulares o en forma de delta se inventaron a mediados
de 1950 como paracaídas direccionables, los paracaídas triangulares
o delta se plantearon para intentar un aterrizaje sobre pista de las
cápsulas espaciales. Los actualmente difundidos "paracaídas
rectangulares" que poseen bastante direccionabilidad y capacidad
de planeo fueron inventados en el contexto de la Guerra Fría para
permitir operaciones sorpresivas de las fuerzas comando.
El
diseño de los paracaídas ha ido mejorando con el paso del tiempo:
los de diseño especial controlan la velocidad de descenso, el efecto
del viento y mantienen la estabilidad según el peso y la forma del
objeto que transportan. Otros paracaídas especiales se utilizan para
decelerar naves espaciales, cohetes experimentales, aviones y coches
deportivos.
ALA
DELTA
El
ala delta o aerodeslizador es un mecanismo construido para planear y
realizar vuelos sin motor. El despegue y aterrizaje son a baja
velocidad, por lo que es posible realizarlos a pie.
El
ala delta se sirve de una superficie de tela muy amplia, con forma de
delta, y parte de lugares elevados para planear.
El
ala delta se compone de una vela sustentada en una estructura de
aluminio o titanio en cuyo centro va suspendido el piloto por medio
de un arnés y normalmente adopta una posición de tendido,
dirigiendo el ala delta por medio de cambios de posición.
Los
globos fueron, en su tiempo, los más significativos inventos de
aparatos voladores del ser humano; su importancia radicó en el hecho
de la imposibilidad que tenían los hombres para elevarse desde la
superficie de La Tierra y trasladarse viajando por el aire.
Recientes
investigaciones han demostrado que el 8 de agosto de 1709, un sacerdote brasileño hizo la primera demostración de ascensión aérea en globo de aire
caliente no tripulado.
Los
primeros cinco ascensos
de globos aerostáticos se realizaron en Francia.
Los
hermanos Joseph y Jacques Montgolfierrealizaron
la primera demostración pública de su nuevo invento el 4 de junio
de 1783 en
Francia. Su sueño de llegar hasta el cielo se hizo realidad. La idea
del globo aerostático comenzó a gestarse cuando los hermanos
estaban sentados frente a una fogata. Notaron que el humo se elevaba
y pensaron en la oportunidad de aprovechar dicha cualidad.
Después
de varios experimentos, comprendieron que el aire caliente es más
liviano que el frío, por lo que tiende a subir. Decidieron crear una
máquina que permitiera volar con este principio.
Joseph
y Jacques Montgolfier lanzaron su primer modelo en septiembre de
1782. El vuelo inicial demostró que su teoría estaba en lo cierto.
El 4 de junio de 1783 realizaron una demostración pública con un
globo aerostático de diez metros de diámetro en un mercado francés.
Estaba construido con tela y papel.
El globo aerostático es una aeronave aerostática no propulsada que se
sirve del principio de los fluidos de Arquímedes para volar,
entendiendo el aire como
un fluido.
Siempre
están compuestos por una bolsa que encierra una masa de gas más
ligero que el aire y de ahí que se conozcan popularmente como globo.
En la parte inferior de esta bolsa puede ir una estructura sólida
denominada barquilla o se le puede "atar" cualquier tipo de
cuerpo, como por ejemplo un sensor.
Como no
tienen ningún tipo de propulsor, los globos aerostáticos se "dejan
llevar" por las corrientes de aire, aunque sí hay algunos tipos
que pueden controlar su elevación.
EL AVIÓN
El
sueño de volar se remonta a la prehistoria. Leonardo Da Vinci ,
entre otros
inventores visionarios,
diseñó un "avión", en el siglo XV. El primer vuelo fue
realizado por el por François de Rozier y el marqués de Arlandes(en
1783) en un aparato más liviano que el aire, un globo de papel
construido por los hermanos Montgolfier, lleno de aire caliente, el
mayor desafío pasó a ser la construcción de una máquina más
pesada que el aire, capaz de alzar vuelo por sus propios medios.
El
primer avión propiamente dicho fue creado por Clément Ader,
el 9 de octubre de 1890 consigue despegar y volar 50 m.
Posteriormente repite la hazaña con el Avión
II que
vuela 200 m en 1892 y el Avión III que en 1897 vuela una distancia
de más de 300 m. El vuelo del Éole fue el primer vuelo
autopropulsado de la historia de la humanidad, y es considerado como
la fecha de inicio de la aviación en Europa.
El
primer avión propiamente dicho fue creado por Clément Ader,
el 9 de octubre de 1890 consigue despegar y volar 50 m.
Posteriormente repite la hazaña con el Avión
II que
vuela 200 m en 1892 y el Avión III que en 1897 vuela una distancia
de más de 300 m. El vuelo del Éole fue el primer vuelo
autopropulsado de la historia de la humanidad, y es considerado como
la fecha de inicio de la aviación en Europa.
Según
la Féderación Aérenautica Internacional (FAI), el 17 de diciembre
de 1903, los hermanos Wright ralizaron,el primer vuelo sostenido y
controlado de un aerodino impulsado por un motor,durante 12 segundos
y en el que recorrieron unos 36,5 metros.
Unos
años más tarde, el 23 de noviembre de 1906, el brasileño Santos
fue el primer hombre en despegar a bordo de un avión impulsado por
un motor aeronáutico, estableciendo así el primer récord mundial
reconocido por el Aéreo Club de Francia al volar 220 m en menos de
22 segundos.Voló una altura de 2 a 3 metros del suelo,en Paris.
El avión,
también es denominado aeroplano, es un aerodino de ala fija, o aeronave
con mayor densidad que el aire, provisto de alas y un espacio de
carga capaz de volar, impulsado por uno o más motores. Los
aeroplanos incluyen a los monoplanos, biplanos
y triplanos. Los aeroplanos sin motor se han mantenido desde los
inicios de la aviación para aviación deportiva y en la segunda
guerra mundial para transporte de tropas, se denominan planeadores o
veleros.
Según la
definición de la OACI, es un «Aerodino propulsado por motor, que
debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones
aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en
determinadas condiciones de vuelo.»
Pueden
clasificarse por su uso como aviones civiles (que pueden ser de
carga, transporte de pasajeros,entrenamiento, sanitarios, contra
incendios, etc.) y aviones militares (carga, transporte de tropas,
cazas, bombarderos,de reconocimiento o espías, de reabastecimiento
en vuelo, etc.).
También
pueden clasificarse en función de su planta motriz; aviones
propulsados por motores a pistón, motores a reacción
(turborreactor, turborreactor de doble flujo turbohélice, etc.) o
propulsores (cohetes).
Su
principio de funcionamiento se basa en la fuerza aerodinámica que se
genera sobre las alas, en sentido ascendente, llamada sustentación.
Esta se origina por la diferencia de presiones entre la parte
superior e inferior del ala ,
producida por la forma del perfil alar.
Helicóptero
Cerca
del año 400 A. C., los chinos diseñaron un, trompo volador,
juguete que consistía en un palo con una hélice acoplada a un
extremo que, al girar entre las manos, se elevaba a la vez que giraba
rápidamente; sería el primer antecedente del fundamento del
helicóptero.
Hacia
el año 1490,Leonardo Da Vinci y fue
la primera persona que diseñó y dibujó en unos bocetos un
artefacto volador con un rotor helicoidal, pero hasta la invención
del avión motorizado en el siglo XX no se iniciaron los esfuerzos
dirigidos a lograr una aeronave de este tipo.
El primer vuelo de un
helicóptero medianamente controlable fue realizado por el argentino Raúl Pateras en 1916 en Argentina.
El
helicóptero TsAGI 1-EA,fue el primer aparato conocido con un rotor
simple, el cual alcanzó una altitud de 605 metros el 14 de agosto de 1932 ,
con Cheremukhin en los controles.
Un
helicóptero es una aeronave que es sustentada y propulsada por uno o
más rotores horizontales, cada uno formado por dos o más palas. Los
helicópteros están clasificados como aeronaves de alas giratorias,
para distinguirlos de las aeronaves de ala fija, porque los
helicópteros crean sustentación con las palas que rotan alrededor
de un eje vertical.
La
principal ventaja de los helicópteros viene dada por el rotor, que
proporciona sustentación sin que la aeronave se esté desplazando.
Esto permite realizar despegues y aterrizajes verticales sin
necesidad de pista. Por esta razón, los helicópteros se usan a
menudo en zonas congestionadas o aisladas donde los aviones no pueden
despegar o aterrizar. La sustentación del rotor también hace
posible que el helicóptero pueda mantenerse volando en una zona de
forma mucho más eficiente de la que podría otra aeronave VTOL (de
despegue y aterrizaje verticales), y pudiendo realizar tareas que una
aeronave de ala fija no podría.
La idea
del helicóptero es muy anterior a la del autogiro, inventado por el
español Juan de la Cierva, aeronave con la que tiene solo cierta
similitud externa. Sin embargo, los primeros helicópteros pagaron
patente y derechos de utilización del rotor articulado, original del
ingeniero español.
Comparado
con otros tipos de aeronave como el avión, el helicóptero es mucho
más complejo, tiene un mayor coste de fabricación, uso y
mantenimiento, es relativamente lento, tiene menos autonomía de
vuelo y menor capacidad de carga. No obstante, todas estas
desventajas se ven compensadas por otras de sus características,
como su gran maniobrabilidad y la capacidad de mantenerse estático
en el aire, girar sobre sí mismo y despegar y aterrizar
verticalmente. Si no se consideran aspectos tales como la posibilidad
de repostaje o las limitaciones de carga y de altitud, un helicóptero
puede viajar a cualquier lugar y aterrizar en cualquier sitio que
tenga la suficiente superficie (dos veces la ocupada por el aparato).
Debido
a las características operativas del helicóptero ,capacidad para
despegar y aterrizar verticalmente, mantenerse volando en un mismo
sitio por largos períodos de tiempo, así como las capacidades de
manejo en condiciones a bajas velocidades,
ha sido elegido para llevar a cabo tareas que anteriormente no era
posible realizarlas con otras aeronaves, o que hacerlo desde tierra
resultaba muy lento, complicado y costoso. Hoy en día, los
principales usos del helicóptero son:
incluyen transportes
lucha contra el fuego
usos militares
búsqueda y rescate
vigilancia
Dirigible
El
desarrollo de los dirigibles se inició a partir de los globos
aerostáticos. Los primeros dirigibles fueron : el globo dirigible de Giffard (1852) y el dirigible de Dupuy de Lome (1872).
Los
dirigibles estuvieron entre los primeros artefactos que lograron
volar, a partir de varios diseños realizados a lo largo del siglo XIX. Fueron numerosos los intentos de hacer a los globos más gobernables,
con mecanismos que se mantendrían luego en los dirigibles más
modernos. Los primeros dirigibles obtuvieron los primeros récords de
la aviación.
En 1784 Jean Pierre Blanchard agregó
un propulsor manual a un globo aerostático, en lo que constituye el
primer registro documentado de un vuelo propulsado. En 1785 cruzó
el Canal de la Mancha con
un globo provisto de alas batientes como propulsores, y un timón con
forma de cola de ave.
La
primera persona en realizar un vuelo a motor fue Henri Giffard, quien en 1852 voló
17 km en
un dirigible propulsado mediante una máquinas de vapor,
En
1863, Salomon Andrews inventó
el primer dirigible totalmente gobernable, a pesar que no tenía
motor.
En 1872 el
arquitecto nava,desarrolló un gran globo bastante gobernable,
impulsado por un gran propulsor y la fuerza de ocho personas. El
objetivo era utilizarlo durante la guerra franco-prusiana como mejora
para los aerostatos de comunicación entre París y
el interior durante el asedio de París por las fuerzas alemanas,
pero el diseño fue completado después de finalizada la contienda. Charles F. Ritchel hizo
una demostración pública de vuelo en 1878 con
un dirigible rígido unipersonal impulsado a mano, y logró construir
y vender cinco unidades.
Un
dirigible es un aerostato
autopropulsado
y con capacidad de maniobra para ser manejado como una aeronave.
La sustentación aerostática se logra mediante depósitos llenos de
un gas
de
menor densidad
a
la atmósfera circundante. Difiere de la sustentación aerodinámica,
obtenida mediante el movimiento rápido de un perfil
alar,
como en el ala de un aeroplano
o
las aspas de un helicóptero.
Fue el
primer artefacto volador capaz de ser controlado en un vuelo largo.
Su uso principal ocurrió aproximadamente entre 1900 y la década de
1930, para disminuir paulatinamente cuando sus capacidades fueron
superadas por la de los aeroplanos y, además, después de sufrir
varios accidentes de relevancia; el más notable de los cuales fue
sin duda el incendio del Hindenburg. Actualmente se los utiliza en
una serie de aplicaciones secundarias, especialmente publicidad.
Ultraligero
Hacia
finales de los años 1970 y
comienzos de los años 1980,
mucha gente trataba de ser capaz de volar económicamente. Como
resultado, muchas autoridades de aviación pusieron
en marcha definiciones de ultraligeros, aviones de vuelo lento que
podían estar sujetos a una regulación mínima. Los aviones
resultantes se conocen comúnmente como ultraligeros o Ultra-Ligero
Motorizado (ULM),
aunque el peso y los límites de velocidad son raramente los mismos
en dos países distintos.
